Filatelističko društvo ZABOKY - Zabok

Hrvatska pošta d.d. pustila je 16.07.2021. godine u opticaj dopisnicu:

• DOP-122-2021 „ 120 GODINA OD DOLASKA ŽELJEZNICE U DUBROVAÄŒKI KRAJ “- autorice Franke Maras, 

Dopisnica je tiskana u tiskari AKD d.o.o. u Zagrebu na recikliranom 190 gramskom papiru

 

Nakon Berlinskog kongresa 1878. Bosna i Hercegovina je potpala pod vojnu upravu Austro-Ugarske. Nove okolnosti mijenjaju dotadašnju politiku izolacije dalmatinskih luka i izgradnja željezničke mreže u novostečenim područjima postaje imperativ. Vojni i strateški interes imao je prednost u odreÄ‘ivanju budućih trasa u odnosu na ekonomski. U nekoliko desetljeća u Bosni i Hercegovini nastala je mreža pruga, širine kolosijeka 760 mm, često zvanog i Bosanskim kolosijekom. U vremenu od 1879. do 1891. spojeno je više pruga na pravcu Bosanski Brod – Zenica – Sarajevo – Mostar – Metković, a dvije najznačajnije su Bosanski Brod – Sarajevo, te Sarajevo – Metković (Ploče). Dubrovnik je preko posebnog konzorcija 1880. tražio da se luka u Gružu poveže s prugom Sarajevo – Metković. Nakon 9 godina Austro-Ugarska prihvaća inicijativu o produženju te pruge prema Dubrovniku i Boki kotorskoj, u to vrijeme bazama austrougarske mornarice.

Iako je povezivanje Boke (samim time i Dubrovnika) bilo razmatrano kroz više varijanti (Mostar – Stolac – Trebinje – Boka kotorska, Metković – Neum – Dubrovnik...) odluka o dionici donesena je zahvaljujući Benjaminu Kallayu, tadašnjem upravitelju Bosne i Hercegovine koji je držao da bi u tehničkom, političkom i vojnom pogledu bilo daleko korisnije ako bi nova pruga išla od stanice Gabela na željezničkoj liniji Mostar – Metković preko Hutova, duž  Popova polja do Gruža i s jednim ogrankom do Trebinja. Ova trasa bila bi kraća za oko 25 km i mnogo lakša.

Carskom uredbom od 7. srpnja 1898. odreÄ‘uje se izgradnja pruge i odobrava kredit od 33,6 milijuna kruna: 22 milijuna za hercegovački te 11,6 milijuna za dalmatinski dio, uz rok vraćanja od 60 godina. Pruga je smatrana možda i najtežim graÄ‘evinskim zahvatom u tadašnjoj državi zbog težine terena, te uvjetom da pruga bude zaštićena od napada s mora. Tome je doprinosila i izgradnja kuća i okućnica za zaposlenike željeznice i njihove obitelji, a na predjelima koje je tadašnja vlast smatrala nepouzdanima, zgrade su graÄ‘ene poput tvrÄ‘ava, s puškarnicama, a oko njih nije bila dopuštena nikakva gradnja.

Trasiranje, snimanje zemljišta i obilježavanje terena počinje 1897., a izgradnja počinje 1898. Osim teškog terena, problem prilikom izgradnje bile su epidemije malarije u dolini Neretve, osiguravanje dovoljne količine vode za radnike i lokomotive u sušnoj Hercegovini (pogotovo za vrijeme vrućih ljeta), hladne zime, te općenito nepovoljne klimatske prilike. Tako je (u svrhu osiguravanja dovoljnih količina vode) na postaji Hrasno (u mjestu Brštanica) izgraÄ‘en bazen za kišnicu zapremine 7000 m³, u to vrijeme najveća graÄ‘evina od armiranog betona na Balkanu. Snimanje terena obavili su austrijski inženjeri uz pomoć lokalnog stanovništva koje im je davalo korisne informacije. O tome koliko je taj dio posla dobro obavljen svjedoči podatak da pruga nikada nije bila poplavljena niti je bila pod naletom vodenih bujica. O težini radova na ovoj pruzi u ljeto 1897. svjedočio je izvjesni geodet Regel: Sredinom lipnja postalo je tragično vruće. Bilo je mjesta kod snimanja gdje je isijavanje golih stijena bilo toliko intenzivno gdje se gubio dah, zrak pred objektivom je svojim titranjem onemogućio svaki pokušaj očitavanja letve. Ljudi su se znojili do besvijesti, figurante, nosače letava morali smo često mijenjati, čak se govorilo o pet mrtvih u polju koji su bili pogoÄ‘eni toplotnim udarom.

Zbog nedostatka domaćih, stručni radnici su bili dovedeni iz različitih krajeva Monarhije, a u radu je sudjelovao i veliki broj stranaca. Unatoč teškim uvjetima rada, domaća radna snaga je sudjelovala u izgradnji jer je rad bio dobro plaćen. Zbog teških uvjeta na terenu te poteškoća u izgradnji, posebno prilikom izgradnje tunela iznad Bajovaca, inženjeri su obavijestili Beč da se ne može i ne isplati raditi. Iz Beča je uslijedio odgovor "Može li kilogram kamena, kilogram eksploziva? Može, radite". Još je bilo objekata na kojima su inženjeri ukazivali na neopravdanost, meÄ‘utim, pruga se morala graditi pod bilo koju cijenu. Jedan od dokaza neekonomskih interesa gradnje ove pruge je očit na primjeru udaljenosti Dubrovnika i Cavtata. Cestovna udaljenost je iznosila 17 km, a udaljenost željezničkom prugom 48,5 km. Materijal za izgradnju pruge dovozio se iz više pravaca. Početni dio pruge snabdjevan je iz luke u Metkoviću te željeznicom iz Sarajeva, odakle se prijevoz dalje obavljao zaprežnim kolima do Hutova, a dalje laÄ‘ama kroz Popovo polje. Postojao je i prilazni put iz Slanoga do Zavale, a od Trebinja se dolazilo do Huma. Treći smjer, prema Ivanici i brdima Konavala bio je iz Dubrovnika, a iz Cavtata se materijal vozio kroz Konavle do Boke.

Pruga je svečano otvorena 15. i 16. srpnja 1901., a otvorenju su nazočili najviši uglednici, političari i državni činovnici iz Beča i Budimpešte te zemaljske uprave provincije BiH. Iako su interesi tadašnje države bili vojni i strateški, gradnja pruge doprinijela je razvoju krajeva kroz koje je prolazila (posebno u Popovu polju: najveća i najkorisnija investicija u njegovoj povijesti), a doprinos ostalim gospodarskim djelatnostima nije bio zanemariv.

Pruga je po svom karakteru smatrana brdskom (jaki usponi, česta razvijanja po padinama, oštre krivine). U Gabeli, na 6 m.n.v., pruga se postupno penjala prema Dubravici (149 m.n.v.), Hutovu (310 m.n.v.) i Uskoplju (350 m.n.v.) sve do najviše točke u Glavskoj (495 m.n.v.) odakle se spuštala prema Zelenici, na 2 m.n.v. Najveći nagib na pruzi bio je 28 promila. Pruga je bila širine 760 mm, a bila je predviÄ‘ena za brzine od 20 km/h.

Na pruzi je bilo probijeno 46 tunela (17 na pruzi Gabela – Zelenika, 8 na dionici Uskoplje – Dubrovnik, 10 na dionici Trebinje – Bileća te 11 na dionici Bileća – Titograd). Bilo je izgraÄ‘eno tridesetak mostova i vijadukata, par stotina propusta, te brojni pružni prijelazi za ljude i stoku. TakoÄ‘er je bilo i izgraÄ‘eno oko 85 tipskih staničnih zgrada, stražara i 6 bunkerskih objekata. Uz zgrade postaja bile su izgraÄ‘ene i pomoćne zgrade poput restorana (na značajnijim postajama), skladišta, kolske vage, cisterne za vodu, a uz samu prugu betonske kućice za čuvare.

Teretni su vlakovi prestali prometovati prije, a posljednji vlak iz Zelenike kreće 30. lipnja 1968. Popularni Ćiro iz Dubrovnika posljednji je put krenuo 30. svibnja 1976. čime je Dubrovnik opet postao lučki grad bez željezničke veze sa zaleđem. Već u ljeto 1976. pristupilo se demontaži pruge. Najveći dio mreže kolosijeka, gornji stroj i opremu pruge otkupila je tvrtka "Opuzenka" iz Metkovića. Pragovi i tračnice prodani su dalje u Nizozemsku, Njemačku, Italiju i Alžir te diljem SFRJ. Bez posla ostalo je 1526 željezničara.